百度 面对国际环境或国际秩序的这些变化，中国显示出了二者兼顾而非顾此失彼的能力。
小米造车，又有新变化。日前，有报道称，小米汽车已确定开发增程式动力产品。虽然上述消息尚未得到小米汽车官方证实，但小米招聘官网披露的信息显示，“增程系统设计开发工程师”出现在其上线的职位中。
根据小米汽车之前发布的产品计划，在2024年上半年将推出首款量产车型，其技术路线选择的是纯电动汽车。此次小米汽车将增程式电动车作为其新的产品开发类型，再次引发舆论关于新能源技术路线的讨论。
当前，我国新能源汽车主要有纯电、插混（含增程）和燃料电池3条技术路线。由于技术门槛低，也不够环保，长期以来，业内并不看好增程式技术路线。大众汽车集团（中国）前首席执行官冯思翰就表示：“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术。”长城汽车首席增长官李瑞峰称，增程式技术是“拿落后的技术割韭菜”。
不过，“落后”的增程式动力车型正出乎意料地受到企业追捧。截至目前，已有理想、问界、岚图、深蓝、零跑、哪吒等品牌相继入局。不少媒体称，长安汽车旗下的阿维塔也计划推出增程式动力车型。甚至有评论表示，“没有一家造车新势力可以拒绝增程技术”。
要理解其中的逻辑，恐怕还得回到市场。盖世汽车研究院终端数据显示，今年前8个月，我国增程式乘用车销量达31.4万辆，同比增长159.08%，远高于只有20%左右增幅的纯电动汽车。在纯电动汽车市场基数日益变大、增幅放缓之际，增程式动力车型的爆发式增长，无疑让不少企业找到了提高增量新的“蓝海”。
更重要的是，作为增程式技术路线代表车企，理想不仅月销量在造车新势力中长期“遥遥领先”，而且已连续3个季度实现盈利。如果没有意外，在经过8年亏损后，理想今年有望首次实现年度盈利。这也是“蔚小理”中率先上岸的造车新势力。有了理想做开路先锋，后续企业纷纷押注增程式技术路线，无疑更有底气了。
不可否认，汽车是一个依靠创新驱动的产业，特别是对于关键核心技术的掌控。但问题在于，创新不是直线模型，决定创新的基本力量不仅包括科技进步带来的机会，还包括市场需求条件。换言之，创新的成功并不仅仅凭技术性能，还要受制于用户的偏好和成本约束。此次小米汽车反向“电改油”，或是内部又一次技术思维与市场思维博弈后的结果。
要看到，当前纯电动汽车有一大消费痛点，就是续航焦虑。在补能基础设施不足和充电没有加油高效的现实条件下，可油可电的插混和增程式动力车型恰好能够破解这一消费痛点，更容易形成从燃油车向新能源车的转化。有人会提出，那为什么不选择插混呢？需要指出的是，与插混相比，增程技术需要的发动机结构更简单，也无需复杂的变速箱，仅相当于给纯电动汽车加了一个“充电宝”，这对没有传统燃油车经验和技术积累的造车新势力更“友好”。从某种意义上来说，正因为增程技术门槛不高，反而成了理想、小米等新进入者的一大优势。
同时，与纯电和插混相比，增程式动力车型研发、制造成本更低。因此，其产品在价格上就有了竞争优势。以零跑C11车型为例，增程版本比纯电版本至少便宜2万元。虽然看上去这个价差并不算太大，但折合售价来看，也是不小的优惠。这对于除了一、二线城市外更为广阔的市场来说，还是有吸引力的。至于增程式动力车型的研发成本，从理想每年远低于蔚来和小鹏的研发投入也不难看出端倪。
“甘蔗没有两头甜”。有优势，必然也有劣势。从目前来看，增程式动力车型最大的劣势就是跑长途特别是跑高速耗油量大。然而，对于大部分用户来说，长途出行只是偶尔为之，很少能体验到这一缺点。因此，能缓解里程焦虑，基于用户思维和场景造车理论而发展起来的增程式动力车型，能够快速实现对现有燃油车主流大众市场的新能源进化，也许就不难理解了。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）
