胎盘什么时候形成

　　新年伊始，特斯拉再次率先“降价”，理想、蔚来纷纷跟进，争抢春节前的“黄金销售档期”。与此同时，小鹏X9、吉利银河E8的“低价”入市，被行业解读为要从“比特”手中夺回产品定价权。这预示着，今年新能源汽车市场竞争更加激烈。

　　中国汽车工业协会数据显示，2023年我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，新能源汽车销量达到汽车新车总销量的31.6%，连续9年产销规模居全球第一位。由于具有较高的产品力，目前我国新能源汽车不仅在国内受到越来越多消费者的青睐，而且与“锂电池、光伏产品”并列为出口“新三样”，给中国制造不断增添新亮色。

　　不过，在我国新能源汽车蓬勃发展的过程中，也出现了一些怪象，引发不少业内人士担忧，怪象可以归纳为三种：

　　增量不盈利。虽然我国新能源汽车市场仍然保持着高增长态势，但真正盈利的只有三四家企业。增量不盈利的背后，是产业集中度不高，企业品牌众多，单一车型销量偏低。据不完全统计，2023年国内新能源汽车共销售320款车型，绝大多数月销量不足千辆。汽车是一个高度依赖技术创新和规模优势的产业。没有规模效应，就很难有利润。没有一定利润，企业就很难活下来实现可持续发展。“多数新能源汽车企业，特别是以内销为主的企业还没有实现盈利。”在上周举行的国新办新闻发布会上，工信部副部长辛国斌就重点指出了这一现象，亟待引起行业和企业重视。

　　营销无底线。明明几十万元的车，偏要说“500万元以内最好”“1000万元以内最好”；本来是产品技术讲解，结果满场皆是“遥遥领先”“没有对手”；与价格战相随的各种口水战，更是从去年年初打到年尾。在流量优先机制下，为给自己的品牌引流，很多造车新势力变得喜欢说大话、说狠话。不可否认的是，当前企业竞争压力大，但夸大营销或者无底线营销，会劣化行业竞争生态，甚至遭到反噬。

　　盲目上项目。新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。其在发展过程中，受到地方政府和一些企业及业外资本追捧，这并不意外。但也要清醒地认识到，新能源汽车产业对资金、技术和产业链配套有较高要求，并不是每一个地方和每一家企业都适合。当前，部分地方和企业还存在盲目上马、重复建设新能源汽车项目情况，同样值得警惕。因为以产能为导向的招商引资，“重复造轮子”，很容易使行业出现低端技术泛滥、产品同质化严重和部分企业产能利用率低等问题。

　　得益于国家前瞻性布局和全行业集体奋进，我国已构建起结构完整、有机协同的新能源汽车产业体系，涵盖基础材料、零部件、整车和制造装备等全链条，初步形成新能源汽车全球比较优势。但如何巩固和扩大这一优势，让优势产业更优，成为推动经济高质量发展和中国式现代化的创新载体和重要力量，我们还缺乏管理经验，需要认真实践和探索。

　　同时，企业也要看到，造车不是百米冲刺，而是马拉松；不是赢家通吃，而是不同梯度品牌共赢。由于品牌分野情况明显，高净值人群、工薪阶层在购买汽车时，会有完全不同的价格与品牌考虑，想用一个品牌或者一款产品打通所有地域、品牌与价位完全不可能。因此，这个赛道既容得下传统车企的新品牌，也容得下以“蔚小理”为代表的新势力，甚至晚来的小米。面对电动化和智能化变革浪潮，中国车企在营销中没必要通过“贬低别人来抬高自己”，而应乘风破浪，奋力创新，在公平竞争中彼此携手合作，共同推动我国汽车产业早日迈入世界第一阵营。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）