百度 北京青年报记者发现，前来应聘的3000名成熟人才中，来自政府部门、国企、事业单位等“体制内人才”不在少数。
在高合汽车官宣停摆半年后，围绕高合汽车的员工讨薪、供应商讨债、渠道崩塌等相关连锁反应开始接踵而至。不过，日前有报道称，高合汽车正与长安汽车接触，洽谈收购事宜，引发业界期待。
随着新一轮科技革命和产业变革加速，在电动化与智能化浪潮引领下，近年来涌现出一大批造车新势力。这些造车新势力凭借互联网思维、高科技属性、多渠道融资以及快速迭代能力，给汽车行业带来新理念、新技术、新产品和新模式，并推动我国新能源汽车产业高歌猛进。
然而，在激烈的市场竞争中，并不是所有的新力量都会成功。仅去年，就有威马、天际、爱驰等新势力爆雷。每当一家新势力倒下，就会出现员工薪资和供应商货款被拖欠、经销商和用户群体被抛弃以及各路资本和地方政府投资受损等问题。由于缺乏合理的善后方案，特别是在某些新势力创始人“跑路”后，常常“一地鸡毛”。
面对越来越多造车新势力的出局，有人提出，国家应出台相关政策引导新势力规避创业失败后带来的风险，防止因为某个新势力创业失败，造成整个行业不稳定和风险管理失衡。其实，从市场经济角度来看，当前加快加大汽车行业兼并重组力度，就能最大程度避免或减缓造车新势力突然退出所引发的塌方效应。
如果说，新势力因经营不善倒闭的社会损失是100，那么因经营不善而被重组并购造成的社会损失很可能只有10，甚至可能局面得到扭转。理由在于，汽车是资金、技术和人才密集型行业，其产业链供应链长，上下游和社会关联度大，成败皆有较强联动效应。以理想“盘活”位于北京顺义区的北京现代一工厂为例，不仅大大缓解了北京现代产能过剩问题，而且增加了地方经济产值，创造了更高税收和更多就业机会，推动了北京汽车产业的转型升级。因此，通过市场化手段，运营成功的企业兼并重组处于困境中的企业，理应得到更多鼓励。
市场经济发展到一定程度，必然会带来行业兼并重组，这也是实现产业结构调整和提质增效的重要途径。从国际汽车产业发展经验来看，现存的美国福特、通用和克莱斯勒三大传统车企，也是经过当年上百家车企激烈竞争、合并的产物。小企业经过大企业重组之后，通过整合资源，输入先进的技术和管理，优化产品结构，能够更好地实现生产与市场的再平衡。
虽然近年来我国汽车市场已淘汰不少企业与品牌，但与德国、美国的汽车产业主要集中于“三大”相比，当前国内汽车企业和品牌数量仍然过多，存在生产分散和重复建设等问题。据不完全统计，目前我国仍有77家车企（集团口径）；在中国市场仍有129个乘用车品牌在竞争。过多的企业和品牌分散了资源，不利于摊薄经营成本、形成规模效应。
汽车是一个高度依赖技术和规模优势竞争的行业。目前，成熟汽车工业国家的企业竞争格局已相对稳定，前十大乘用车企业市场份额基本稳定在90％以上，而我国尚在75％左右。由于产业集中度不高，中国汽车行业盈利水平也不乐观。虽然去年我国汽车产业整体收入突破10万亿元大关，但利润仅为5086亿元，利润率为5.0％，低于整个工业企业利润率的平均水平。具体到企业，去年斯泰兰蒂斯集团净利润达1400多亿元，现代起亚净利润也有1284.7亿元，国内没有一家车企净利润突破500亿元，特别是新能源车企和品牌，绝大部分还在亏损的泥潭中挣扎，值得深思。
价格战的背后是淘汰赛。随着汽车市场竞争的白热化，接下来会有不少企业和新品牌遇到经营和资金问题，面临关停并转。在电动化和智能化方面落后的大型汽车集团，静待造车新势力靠拢过来；而部分大型汽车集团也需要造车新势力来完成拼图，为自主品牌崛起注入新动能。这是全球汽车产业百年未有之大变局，也是我国汽车产业加快新一轮兼并重组、向新图强的重要窗口期。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）
