百度 就目前而言，普通民众已经获得了越来越充分的政治参与机会，但民众声音与公共政策之间的脱节和非连续现象却依旧突出。
欧美电动化“踩刹车”迹象明显。近日，奔驰在年度股东大会上宣布，不再以2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售为目标；更早时间，奥迪决定将重点放在更多燃油车和插混车型上，以提升长期运营回报率。在欧洲之外，福特、通用等美国车企也推迟或者减少了对电动化的投入。
面对欧美车企集体“逆电动化”，国内有人开始质疑：全面电动化转型究竟对不对？我们是不是被忽悠了，走上了电动化的“羊肠小道”，而人家坚持走燃油车的“阳关大道”？中国车企会不会在错误道路上越走越远？甚至还有一部分人在网上带节奏，称“电动化是西方设下的陷阱”。
事实并非如此。发展新能源汽车是我国综合考虑石油安全、治理大气污染、产业升级实施的重大战略选择。回顾新能源汽车发展历程，我们抓住了百年一遇的全球汽车产业变革的历史机遇，前瞻性地切入新能源汽车新赛道，找到了让中国汽车产业由大变强的新契机，实现了绿色转型发展。当前，无论是新能源汽车产销规模还是电动化技术，以及产业链完整度，我国都实现了全球领先。这是燃油车时代不可能想也不可能有的超越。
随着全球气候变暖、新一轮科技革命和产业变革加速，电动化、智能化和低碳化已成为当前汽车产业发展新趋势。不可否认，眼下电动车还存在着续航里程和补能焦虑。但也要看到，这条新赛道上，各方技术研发投入在不断加大，产品迭代速度在不断加快，充换电基础设施在不断完善，电动车的个人用车体验也在不断提升。假以时日，电动车用车体验超越燃油车并非没有可能。这是因为电动车既具有比燃油车更快的响应速度，也具有更适合智能化的电能供应。车载电能系统能够支撑更多的智能化功能运行，加速自动驾驶的实现。反过来，智能化又能让电动化走得更远。
欧美电动化“踩刹车”，不是不认可这一变革趋势，而只是暂时遇到了困难。从企业经营层面来看，除特斯拉外，目前欧美车企上市的车型大都为油改电产品，价格也比燃油车高不少，加上配套设施跟不上，消费者不愿意购买，实属正常。相反，由于欧美燃油车市场很好，去年这些车企赚得盆满钵满。在必须对股东收益负责的情况下，企业不得不推迟电动化时间，以减少短期还难以取得回报的电动化投资，维护“利润奶牛”燃油车的销售，也没什么不妥。关键取决于，是看重当下利益，还是更在乎未来发展。
当然，欧美政府的政策摇摆也影响了电动化进程。说来有趣，原本这些国家和地区也有各自的电动化规划。后来发现与中国相比，进展偏慢，于是又提出了更激进的计划。问题是，在中国市场看似容易的事情，在欧美做起来并不容易。新计划实施几年后，欧美政府觉得难度很大，现在根据实际情况便放缓了步伐。比如，美国政府降低了汽车产品电动化转型比例，欧洲则更改了对于全面禁止内燃机的要求。究其原因，一方面是体制不同。我们有新型举国体制，政府协调能力强，产业转型进步快，而他们受政党之争掣肘，经常互相扯皮，“急也没有用”；另一方面是压力不同。我国汽车业面对能源、环保和产业升级等多重压力，紧迫感更强，而欧美只有碳排放压力，相对从容些。
有人担心：照此下去，中国岂不就成电动车“孤岛”了吗？倒也未必。这是因为中国有超大规模市场，可以容纳多条技术路线竞争成长，为不同技术创新路线、商业创新模式提供足够赛道和空间，让真正具备竞争优势、符合产业升级方向的产品和企业快速成长。同时，也能帮助企业依靠国内超大规模市场，获得低成本优势，从而更好地走向国际市场。
汽车是一个高度全球化的产业。历史经验告诉我们，一旦汽车产品出现技术和产品代差，关税、碳护照、歧视性补贴等贸易墙的对冲作用其实有限。日美贸易战结束，美国市场日系车有增无减，无非就是到本地建厂而已。毕竟，什么也挡不住消费者追求好产品的脚步。因此，当前我们要做的就是保持战略定力，不断巩固扩大智能网联新能源汽车产业领先优势，同时加快海外本土化布局，提升全球化经营能力。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）
