百度 《2017中国新能源汽车分时租赁行业发展报告》的数据显示，中国汽车共享出行用户直接需求在2015年为约816万次/天，到2018年有望增长至3700万次/天，潜在市场容量有望达到万亿元，为共享汽车发展提供了庞大的市场基础。
5月9日，蔚来第50万台量产车在合肥蔚来第二先进制造基地下线。这是国内首个达到该量产规模的中国高端纯电品牌，成为中国汽车工业发展史上新的里程碑。
汽车工业竞争高度依赖规模优势和品牌效应。没有规模优势，企业就很难实现研发、制造、销售成本下降及供应链议价权提高；仅有规模优势，没有品牌溢价能力，企业也很难迈向产业价值链中高端，实现更好的盈利。
我国汽车工业是在合资、合营的基础上发展起来的，早期自主品牌崛起，靠的是质低价廉，占领低端市场。即使到今天，由于在发动机、变速箱等关键核心技术上缺乏足够支撑，自主品牌产品主要集中在15万元以内的售价区间，高端车市场被以奔驰、宝马、奥迪为代表的海外品牌牢牢占据。因此，“大而不强”成为很多人对中国汽车产业的固有印象和认知，甚至成为无数汽车人心中难言之痛。
关键改变在于，面对世界第三次能源革命和第四次工业革命共振，我们审时度势，前瞻性地切入新能源赛道。通过电动化和智能化变革，我国新能源汽车产销规模连续多年位居世界第一，已形成全球比较优势。作为造车新势力代表，蔚来在产品均价超过30万元的情况下，短短几年便拥有了50万台量产车的规模市场，这表明中国车企换道新能源，是完全可以实现产品和品牌高端化的。
当然，如果仅仅只是换道，而不能推出具有市场竞争力的高端产品，也难以形成产品规模化和品牌影响力。有人说，产品是技术的结晶，具有市场竞争力的产品都凝结着独特技术，这是很有道理的。回顾世界汽车史，关键核心技术永远是企业竞争力的源泉。奔驰、宝马、特斯拉等曾经和正在领导行业的先锋企业，每一个都有独门绝技。试想，蔚来如果不在研发上进行超430亿元的高强度投入，不开发出包括整车全域操作系统、智能驾驶、智能座舱等技术，又怎么会有今天50万台高端量产车的顺利下线？
最近，美国一些政客与媒体炮制“中国新能源产能过剩论”，声称中国新能源汽车发展高度依赖政府补贴，导致“不公平竞争”。事实上，包括蔚来在内的中国新能源汽车产业之所以蓬勃发展，依靠的是企业持续自主创新、更稳定安全的供应链、更高的产业聚集度、更充分的市场竞争，以及超大规模市场为技术快速迭代提供的有力支持等。这些因素共同促使中国新能源汽车在产销规模、技术创新、产业链培育等方面实现快速突破并领先世界，形成了强大竞争优势。至少目前，除特斯拉之外，老牌跨国车企在这方面与我们还有一定差距。
不过，蔚来第50万台量产车下线只是企业定位高端、主打科技、服务品质的阶段性成功。当前，汽车市场竞争激烈，价格战此起彼伏，自主高端品牌如岚图、极氪、昊铂、仰望等如雨后春笋般涌现。这意味着，东风、吉利、广汽埃安、比亚迪均在紧抓电动化和智能化带来的机遇，竞逐高端化，高端车市场竞争格局远未定型。
从长远看，自主品牌新能源高端化市场需求来自两个方面：一方面是从燃油车市场转化而来的新需求，另一方面是自身用户升级的置换需求，而且随着时间的推移，后者所占比例将越来越大。就此而言，东风、吉利、广汽埃安与比亚迪等产品就得从下往上走，方能实现品牌向上攀高。反过来，在高端化市场上走得较早的蔚来，其产品应适当往下延伸，方能实现更大规模化。或许正是看到这一点，蔚来本月也将推出更能走量的乐道品牌，在满足市场更多用户群体需求的同时，推动公司整体销量提升。毕竟，现在市场格局的本质不过是技术与规模的对抗存量。只有形成更大产销规模，才能实现技术迭代的反馈。而技术沉淀下来，也会垒高品牌价值。人们之所以常说，“即使有2个劳斯莱斯，也不能称为汽车强国”，就是此理。
自主品牌高端化不仅是车企科技水平和研发实力的体现，也是车企整体能力和品牌形象的象征，更是中国汽车产业高质量发展和由大变强的重要标志。与奔驰、宝马、大众等具有百年历史跨国车企相比，中国车企在打造全球知名品牌特别是高端品牌方面，目前蔚来开了一个好头，还需要更多企业投入更多时间去积累、去沉淀、去突破。这也是我国车企加快形成新质生产力，巩固和扩大智能网联新能源汽车发展优势必须作出的战略选择。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）
