“一带一路”上的中国工程

　　与蓉城连续高温天气相比，今年成都车展略显冷清。不仅日产、起亚等多家国际品牌缺席，就连奔驰、长安、吉利等主流车企也没召开新品发布会。

　　据报道，本届展会规模创下历史新高，不仅延续往届开设11个展馆，还首次启用9号展馆，室外展区也同步扩容升级，设立汽车技术展示区，整体展览规模提升至22万平方米，吸引近130家中外车企集中亮相，展出车辆超1600辆。

　　当然，判断一个车展的热度，展车数量、展出规模只是部分衡量指标，更重要的是看展会上有多少首发新车，以及新技术和品牌发布活动的含金量。要看到，除了全新宝马X3长轴距版、极氪7X和比亚迪全新MPV夏等新品外，本届车展首发新车屈指可数，各大车企或品牌的发布活动相比往年也明显减少。倘若以此标准来判断，今年成都车展热度确实不及预期。

　　按照惯例，大型车展媒体日前夕，不少主流车企还会举办相关活动，或预热新品，或发布新的企业战略，以彰显自身的江湖地位，引领行业发展趋势。行业协会和不少媒体也会借此契机，举办各种论坛峰会，促进产业界理念和技术交流。但这次有些不同。华为把问界新M7 Pro版发布会定在8月26日，比成都车展开幕早4天，似乎要跟成都车展拉开距离；随后小鹏汽车成立10周年及MONA M03上市活动在北京举办，这也让成都车展多了一分尴尬。

　　不得不说，成都车展的地位和举办时间，都没法与北上广车展相比。早些年，成都车展定位就是地方汽车展销会，参展商主要是当地经销商，它跟长春车展、深圳车展差别不大，吸引的不是车迷，而是购车用户。只是随着近些年中国汽车市场的繁荣，抬高了成都车展的地位，勉强跻身国内A级车展序列。车市好时，车企对其“高看一眼”不违和；市场不好时，一旦车企要缩减预算，就会先从它开始。因此，今年成都车展车企参与意愿降低，而“卖车”热情上升，销售属性回归，实属意料之中，没必要过度解读。此外，成都车展举办时间每次介于开年的北京或上海车展与年末的广州车展之间，导致车企“食之无味，弃之可惜”。

　　营销传播方式的变化，也在颠覆人们对车展的认知。长期以来，和很多传统行业一样，汽车的销售和营销宣发方式都比较单一，遵循着“企业—媒体—消费者”路径。然而，随着传播技术变迁和产业变革加速，以互联网企业为代表的造车新势力涌现，汽车营销传播范式也在改变。尤其在经历了今年北京车展，小米创始人雷军与360创始人周鸿祎“红绿”组合引发的流量狂欢后，主流车企对当前部分媒体在流量至上思维下，报道偏离产品和技术，过于娱乐化而导致舆论“失焦”的警惕意识也在增强。汽车品牌似乎已想明白，与其在车展媒体日当天和数个品牌挤在同一个展馆内“抢话筒”“秀CEO”，不如另择时间踏踏实实举办一场属于自己的活动。否则，自家辛辛苦苦打造的产品和技术会被淹没在滔天的流量中，得不偿失。

　　汽车产业的变革和营销传播方式的变化，早已使得传统车展难以再现过去的辉煌。拥有百年历史的日内瓦车展宣布停办，底特律车展反复更改举办日期，德国国际车展从法兰克福移址慕尼黑，东京国际车展更名“日本移动出行展”。就连人气颇旺的上海车展主办方日前也起了内讧，开始求新求变。可以说，全球车展都将在汽车产业和传播方式变革中重塑，成都车展也不会例外。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）